Como escolher o tipo de pavimentação de vias públicas?

Existem três tipos de pavimentação para obras públicas. De acordo com Isidoro Villibor, diretor da Engeplan, o pavimento flexível é feito com bases granulares e revestimento asfáltico. Já o semirrígido tem base cimentada e revestimento flexível – asfalto. E o rígido são as placas de concreto. “Os pavimentos devem ser projetados especificamente para cada situação. Não existe uma regra que defina qual o tipo ideal de pavimento a ser utilizado em rodovias ou vias urbanas. Deve-se considerar, principalmente, as características geotécnicas e geométricas, com ênfase no sistema de drenagem superficial, especialmente quando se trata de vias urbanas”.

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PAVIMENTO FLEXÍVEL X RÍGIDO

Os pavimentos devem ser projetados especificamente para cada situação. Não existe uma regra que defina qual o tipo ideal de pavimento a ser utilizado em rodovias ou vias urbanas. Deve-se considerar, principalmente, as características geotécnicas e geométricas, com ênfase no sistema de drenagem superficial, especialmente quando se trata de vias urbanas

O pavimento flexível, na maioria dos casos, é a melhor opção. “Desde que devidamente dimensionado, ele suporta melhor os esforços cisalhantes, além de aceitar a execução de reparos localizados. E também pode ser redimensionado através de reforço estrutural – recapeamentos –, de acordo com a necessidade do tráfego e das solicitações”, afirma Villibor.

Para o diretor, o custo de implantação e manutenção do pavimento flexível é inferior ao dos rígidos, uma vez que estes não aceitam reparos localizados. “É necessária a reconstrução de toda a placa de concreto, destacando maior dificuldade de execução devido ao processo de cura. O concreto é mais indicado para corredores de ônibus onde existem muitos pontos de parada – abrigos e cruzamentos – com maior concentração de carga estática e pontos de frenagem, cujos esforços cisalhantes são mais severos em relação às rodovias – carga dinâmica. Outro aspecto que deve ser considerado é que em vias urbanas há maior degradação do asfalto por ação de óleo combustível e lubrificantes derramados pela operação dos ônibus”, ressalta.

Quanto ao estado crônico de deterioração das rodovias, segundo Villibor, deve-se levar em conta os aspectos de manutenção e conservação que, geralmente, não são efetuadas em épocas oportunas e planejadas. “É evidente a inexistência de um sistema de gerência de pavimentos (SGP), fator primordial na degradação de um pavimento – especialmente nos flexíveis, que são levados a ruína por falta de manutenção adequada”.

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O pavimento de concreto, desde que não tenha problemas de greide – nível do pavimento –, principalmente em vias urbanas, pode ser executado sobre o pavimento flexível existente – whitetopping. “Esta técnica consiste na aplicação de uma placa de concreto, devidamente dimensionada, sobre o pavimento flexível, considerando o número residual da estrutura existente. Cabe ressaltar que antes da aplicação de whitetopping é necessárioavaliar a existência de interferências de serviços públicos – redes de água, esgoto, telefonia, galerias de águas pluviais etc. – pois o pavimento rígido não aceita reparos localizados, havendo a necessidade de reconstrução de toda a placa. Neste caso recomenda-se a recolocação dessas interferências, evitando futuros problemas de manutenção dos serviços públicos”, diz o diretor.

Segundo ele, o pavimento rígido no Brasil somente é executado in loco, apresentando ainda inúmeros problemas executivos, especialmente em relação ao conforto do usuário e sua durabilidade. “Provavelmente devido às técnicas construtivas que envolvem equipamentos, mão de obra e escala de produção. Quanto à execução de peças pré-moldadas, ainda não dispomos de tecnologia para a execução em larga escala, nem tampouco de obras de vulto que possam ser monitoradas”.

O custo de implantação do pavimento rígido geralmente é superior entre duas a três vezes o do flexível, entretanto, se bem construído, sua manutenção é inferior ao pavimento flexível ao longo do tempo. “Deve-se avaliar o custo-benefício durante a vida útil no momento de decidir a adoção do tipo de pavimento a ser implantado”, comenta.

SEMIRRÍGIDOS

Em síntese, todos os pavimentos desde que devidamente dimensionados e bem executados apresentam ótimo desempenho. A adoção de um tipo de pavimento deve ser analisada sobre os aspectos técnicos, financeiros e de sustentabilidade. Ou seja, há a necessidade de estudos e projetos bem elaborados

Os corredores de ônibus mais modernos, como o Jandira/Osasco, projetado pelo arquiteto e urbanista Pedro Taddei, já preveem concreto nas paradas e semirrígido nos intervalos. “É uma tendência a implantação desse tipo de pavimento. Está bastante presente nos projetos atuais devido ao custo ser inferior ao da implantação do pavimento rígido, por exemplo. Além da implantação e manutenção serem mais rápidas e fáceis de se executar”, explica Villibor. E completa: “Já nas paradas de ônibus, as cargas estáticas, o maior esforço e a ação de combustíveis e óleos fazem das placas de concreto o pavimento mais indicado”.

IMPACTO AMBIENTAL X DESEMPENHO

De acordo com o diretor, o impacto ambiental está relacionado à sustentabilidade da obra como um todo. “É preciso considerar todo o consumo de energia desde a produção dos materiais, processos executivos e manutenção ao longo da vida útil do empreendimento. O pavimento rígido, desde que bem construído, apresenta menor manutenção, apesar de maior custo inicial, porém não aceita reparos, havendo necessidade de reconstrução total. Também não aceita reciclagem de materiais ao final de sua vida útil”.

Já o pavimento flexível requer manutenção – reabilitação – do revestimento em períodos que variam de 5 a 10 anos, tempo relacionado à oxidação do ligante – asfalto. Porém, a camada de revestimento – concreto asfáltico –, ao contrário do concreto Portland, aceita reciclagem parcial ou total. “Em síntese, todos os pavimentos desde que devidamente dimensionados e bem executados, apresentam ótimo desempenho. A adoção de um tipo de pavimento deve ser analisada sobre os aspectos técnicos, financeiros e de sustentabilidade. Ou seja, há a necessidade de estudos e projetos bem elaborados”, finaliza Villibor.