Como aumentar a durabilidade de pavimentos rodoviários?

Na teoria, os pavimentos rodoviários brasileiros com camada de rolamento asfáltico costumam ser dimensionados para durar em torno de dez anos. Já os pavimentos com camada de rolamento em concreto, chamados de pavimentos rígidos, são projetados visando uma vida útil de vinte anos. No entanto, nem sempre, o pavimento apresenta a durabilidade prevista inicialmente, gerando custos excessivos com manutenção, intervenções prejudiciais ao tráfego e insegurança aos usuários.

O desgaste precoce dos pavimentos rodoviários pode ter origem em vários problemas. Rubens Vieira, pesquisador da Seção de Geotecnia do IPT, cita entre os mais relevantes: mudanças nas condições adotadas no projeto, falhas de projeto e de execução, uso de materiais com qualidade insatisfatória, mudanças no tipo ou quantidade de veículos em relação aos considerados no projeto, e falhas do sistema de drenagem.

A falta de um controle sistemático do limite de carga é a principal causa da mazela dos pavimentos brasileiros

Adalberto Leandro Faxina

“Na maioria das vezes, a perda de durabilidade está associada a uma combinação de fatores. Mas a falta de um controle sistemático do limite de carga é a principal causa da mazela dos pavimentos brasileiros”, destaca o professor Adalberto Leandro Faxina, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da USP (Universidade de São Paulo).

NOVAS TECNOLOGIAS PARA PAVIMENTAÇÃO

“Os projetos de pavimentação devem ser elaborados de acordo com as condições de solicitação da via (tipo e frequência de passagem de veículos), localização geográfica e determinação do tempo de vida do pavimento pelo contratante”, revela Rubens Vieira.

Os projetos de pavimentação devem ser elaborados de acordo com as condições de solicitação da via (tipo e frequência de passagem de veículos), localização geográfica e determinação do tempo de vida do pavimento pelo contratante

Rubens Vieira

Nos últimos anos, uma série de avanços foram promovidos para elevar o desempenho dos pavimentos flexíveis, que são a maioria dos pavimentos construídos no Brasil. É o caso do desenvolvimento de ligantes asfálticos, como os modificados por polímeros, e dos agentes de misturas mornas, que permitem a usinagem das misturas asfálticas em temperaturas menos agressivas aos trabalhadores e ao próprio asfalto.

“Também é possível destacar os ensaios mais sofisticados que permitem avaliar com mais precisão as propriedades do asfalto e do agregado mineral, a adesividade entre eles e as propriedades mecânicas das misturas asfálticas e dos materiais granulares ou cimentados”, comenta Adalberto Faxina.

Segundo ele, porém, ainda há muito a evoluir no campo da caracterização dos materiais para pavimentação. “O mercado brasileiro é bastante conservador e o uso de soluções mais avançadas, como os asfaltos modificados e os agentes de misturas mornas, vêm ganhando espaço lentamente”, afirma.

Para o professor, uma mudança esperada para os próximos anos diz respeito ao método de dimensionamento dos pavimentos. A expectativa é a de que o método CBR (empírico teórico), empregado desde a década de 1960, seja gradativamente substituído por um método racional, baseado em conceitos da mecânica.

Sistema de drenagem

Pavimentos duráveis dependem, fundamentalmente, de sistemas de drenagem capazes de conduzir a água de modo eficiente para que ela não penetre no pavimento. Um ponto crítico referente à drenagem rodoviária é a manutenção dos componentes do sistema, como drenos longitudinais.

O professor da USP Adalberto Leandro Faxina explica que, nas camadas granulares, a água é capaz de reduzir substancialmente a capacidade de suporte, o que leva a uma transferência de esforços oriundos do tráfego para outras camadas e para o subleito, diminuindo a durabilidade do pavimento. “Além disso, a água pode facilitar o descolamento do asfalto do agregado mineral, comprometendo a resistência da mistura asfáltica ao trincamento e a deformações plásticas”, diz o professor.

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